DHL Supply Chain își accelerează tranziția către soluții de transport electric în Africa prin proiecte pilot și parteneriate.

DHL Supply Chain a început testarea vehiculelor electrice în Africa, ca parte a strategiei sale mai ample de decarbonizare. „Nu am apăsat un buton peste noapte”, spune Bremer Pauw, director general al DHL Supply Chain Africa. „Abordarea noastră a fost să derulăm mai întâi proiecte pilot – pentru a le arăta și altora că este posibil.”

Călătoria companiei către electrificare a început acum patru ani și se bazează în mare măsură pe colaborarea cu parteneri cu aceleași idei. „Ai nevoie de volum pentru a realiza proiecte pilot viabile din punct de vedere comercial”, explică Pauw. Debitul și accesul la energie regenerabilă sunt esențiale, adaugă el, menționând că, deși energia verde devine din ce în ce mai disponibilă în anumite părți ale Africii, rețelele naționale rămân inconsistente.

Teste DHL în Africa de Sud

Africa de Sud găzduiește în prezent mai multe teste DHL, inclusiv proiectul „Superlink Truck” cu Volvo Trucks și partenerul de infrastructură Aeversa. Acesta utilizează un tractor Volvo FMX 6X4 complet electric și o remorcă dublă cu prelată laterală de 18 metri care operează pe rute standard.

Testele se concentrează pe operațiuni în buclă închisă, în care vehiculele parcurg rute fixe între centrele de distribuție și punctele de livrare. „Când planificați corect operațiunea, puteți încărca la propriile locații, iar acest lucru o face viabilă din punct de vedere comercial”, spune Pauw.

Unul dintre cele mai remarcabile rezultate este performanța regenerativă a camionului. Potrivit lui Pauw, vehiculul își recuperează aproximativ 30% din propria energie prin frânare și alte sisteme de recuperare. Pe parcursul unei luni de teste, a consumat aproximativ 5.900 kWh și a regenerat aproximativ 1.800 kWh. „Se simte ca și cum ne îndreptăm oficial spre viitor, în care vehiculul își creează o parte din propria energie”, adaugă el.

În 2023, DHL a derulat, de asemenea, o demonstrație de concept de trei luni cu producătorul chinez JAC în Gauteng, folosind camioane electrice mai mici pentru livrările urbane. Încărcarea a avut loc la un centru de distribuție DHL alimentat de sisteme fotovoltaice pe acoperiș. Sunt planificate teste suplimentare în Uganda, unde energia hidroelectrică oferă o rețea în mare parte verde, iar biodieselul este deja disponibil.

Parteneriate, instruire și limite practice

În întreaga Africă, strategia DHL se bazează pe colaborarea cu producătorii de vehicule, furnizorii de energie și specialiștii în încărcare. Aeversa, care a lucrat cu DHL atât la proiectele pilot Superlink, cât și la cele de livrare urbană, oferă „încărcare ca serviciu” mai degrabă decât vehicule. Pauw îi numește „un partener rezistent dispus să găsească modele comerciale fezabile”, menționând că ciclurile scurte de contract pot face ca proiectele pilot să fie dificil de susținut.

Instruirea șoferilor este un alt pilon. Împreună cu Volvo, DHL oferă instrucțiuni ample pentru operarea eficientă a vehiculelor electrice. „Există multă instruire pentru a-i face pe șoferi să se comporte în cel mai eficient mod”, spune Pauw. Monitorizarea în timp real prin intermediul analizelor de pe tabloul de bord permite managerilor să-i îndrume direct pe șoferi.

În ciuda progreselor, implementarea la scară largă este limitată de o infrastructură slabă. Africa de Sud rămâne singura piață cu rețeaua și capacitatea rutieră necesare pentru a susține implementarea comercială. „Este încă cea mai dezvoltată economie de pe continent”, notează Pauw. „Dar chiar și aici, nu suntem nici pe departe aproape de infrastructura unei piețe dezvoltate.”

El subliniază decalajul dintre Africa de Sud și statele vecine, care împiedică operațiunile transfrontaliere cu vehicule electrice. „Exploarea unei rețele transfrontaliere ar necesita investiții publice la scară largă”, spune el. „O soluție electrică durabilă pentru transportul de mărfuri pe distanțe lungi este încă departe.” Pauw consideră că transportul feroviar de mărfuri ar putea servi drept prim pas către decarbonizare, urmată de electrificarea rutieră.

DHL se bazează în principal pe încărcarea în depozit la fiecare capăt al rutelor închise. Unele proiecte utilizează „încărcarea oportunistă” în timpul încărcării și descărcării, oferind adesea suficientă energie pentru operațiunile zilnice. Compania nu construiește rețele publice de încărcare, dar se implică în discuții politice pentru a încuraja investiții mai ample.

„Misiunea noastră este axată pe un scop”, explică Pauw. „Nu acționăm pentru că ne spune cineva să o facem, ci pentru că vrem să facem lumea mai bună – prin reducerea impactului nostru și găsirea unor soluții de transport mai ecologice.”

Realitatea comercială și calea de urmat

Pentru DHL Supply Chain Africa, electrificarea trebuie să fie atât sustenabilă, cât și solidă din punct de vedere economic. „Cazul de afaceri trebuie să funcționeze la nivel de cost pe termen scurt”, spune Pauw. Odată viabilă, DHL se angajează să investească pe termen lung.

Concurența dintre actorii din domeniul logisticii accelerează, de asemenea, tranziția. „Cu cât derulăm mai multe proiecte pilot și cu cât angajăm mai mulți oameni, cu atât mai mulți vor urma”, spune el. „Concurența în domeniul electrificării stimulează cererea – iar pe măsură ce cererea crește, oferta urmează.”

Totuși, există bariere structurale. Pauw identifică trei provocări principale: modelele comerciale, sarcina utilă și infrastructura. Achizițiile se concentrează în continuare pe cel mai mic cost al rutei. „Dacă deciziile rămân bazate pe foi de calcul din era diesel, nu ne vom mișca suficient de repede”, susține el. Sarcina utilă și autonomia afectează eficiența pe distanțe lungi, deoarece camioanele electrice transportă în prezent mai puțin decât modelele diesel. „Când transportăm volume mari, avem nevoie de vehicule mari”, spune Pauw. „Și acestea trebuie totuși electrificate.”

Reglementarea adaugă complexitate. Limitele de lungime și greutate ale vehiculelor variază foarte mult în Africa, împiedicând adesea vehiculele electrice mai mari să circule pe rutele standard. În Africa de Sud, de exemplu, camioanele cu remorcă electrice pe baterii depășesc lungimea legală cu doar centimetri, necesitând permise speciale. „Este foarte dificil din punct de vedere administrativ”, notează Pauw. „Legislația noastră rutieră trebuie să fie mai deschisă la minte.”

Fiabilitatea pieței pieselor de schimb este o altă preocupare, deoarece rețelele de service și aprovizionarea cu piese de schimb rămân limitate. Pauw vede aici o oportunitate: „Putem contribui la consolidarea logisticii pieselor de schimb – aceasta face parte din rolul nostru.”

El spune că majoritatea producătorilor activi în regiune derulează acum cel puțin un proiect pilot electric. „Așa se produce schimbarea”, conchide Pauw. „Investești în cea mai bună tehnologie, elimini barierele și găsești modalități de a o face să funcționeze. Realizarea acestui lucru la scară largă în Africa este încă o provocare, dar cu volum, colaborare și mentalitate, vom ajunge acolo.”